Просмотр исходного текста страницы Стабилизатор поперечной устойчивости

== Общее  ==


Стабилизаторы поперечной устойчивости (Anti-Roll bars) имеют два предназначения. Во-первых, они контролируют поперечный крен шасси так, чтобы прирост развала колес не был избыточным. Во-вторых, стабилизаторы являются удобным способом сбалансировать крен шасси между осями автомобиля, для достижения наилучшего баланса управления. Обе этих цели могут быть достигнуты с помощью пружин, но реальный контроль крена шасси с помощью пружин потребует установки слишком жестких пружин, что нарушит контроль автомобиля в ухабистых условиях. 

Если не вдаваться в технические подробности, стабилизатор работает как третья пружина, помогающая сохранить устойчивость в повороте. Стабилизаторы поперечной устойчивости препятствуют крену шасси и таким образом переносят нагрузку с внутренних колес на внешние колеса. Чем жестче стабилизатор поперечной устойчивости, тем большая часть нагрузки переносится с внутреннего колеса на внешнее колесо. Однако, поскольку внешнее колесо не может преобразовать всю дополнительную нагрузку в дополнительное сцепление, суммарное сцепление обоих колес в действительности снижается. Это изменяет баланс автомобиля в сторону другой оси. 

Установка стабилизатора поперечной устойчивости, или увеличение его жесткости, снижает боковое сцепление на этом конце автомобиля и увеличивает боковое сцепление на другом конце автомобиля. 

Имейте в виду, что нельзя изменить общее сцепление автомобиля, но оно может быть сбалансировано путем распределения нагрузки на колеса. Стабилизаторы поперечной устойчивости являются очень полезным инструментом для изменения баланса автомобиля. 

Жесткость шасси играет очень важную роль в эффективности стабилизаторов поперечной устойчивости. Жесткое шасси делает автомобиль более чутким к изменениям в стабилизаторах поперечной устойчивости. 

Стабилизаторы поперечной устойчивости лучше всего использовать только на ровных трассах с высоким сцеплением. Если вы хотите использовать стабилизатор поперечной устойчивости на ухабистой трассе, попытайтесь использовать самый тонкий стабилизатор.

== Передний стабилизатор поперечной устойчивости ==

Передний стабилизатор поперечной устойчивости влияет на величину наклона передней части автомобиля в повороте. Когда автомобиль входит в поворот, центробежная сила принуждает автомобиль наклониться и перенести вес на внешнюю сторону поворота. Очень мягкий передний стабилизатор поперечной устойчивости увеличивает нагрузку на внешнее переднее колесо, и уменьшает нагрузку на внутреннее переднее колесо (полезно отметить, что жесткий стабилизатор будет стремиться поднять внутреннее переднее колесо, таким образом, снижая нагрузку на это колесо). В то же время, жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости увеличивает нагрузку на внутреннее заднее колесо, и уменьшает нагрузку на внешнее заднее колесо. В этой ситуации, баланс сцепления между передней и задней осями сдвигается назад, и вы получаете автомобиль с меньшей поворачиваемостью, но большей чувствительностью управления. 

Не запутайтесь между поворачиваемостью и чувствительность управления. Автомобиль с мягким передним стабилизатором поперечной устойчивости может иметь хорошую поворачиваемость, но наклон шасси и перенос веса с этим мягким стабилизатором займет больше времени, что создаст задержку в управлении и, следовательно, снизит чувствительность управления. Жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости создаст очень быстрый перенос веса и, таким образом, очень чувствительное управление, но с низкой величиной управления. Другими словами, величина управления относится к крутизне поворота, а чувствительность относиться к скорости или быстроте реакции на поворот. 

Передний стабилизатор поперечной устойчивости влияет главным образом на поворачиваемость при входе в поворот. 


Жесткость стабилизатора. Свойства 

Более мягкий передний стабилизатор 

* Больше крен шасси. 
* Увеличивает переднее сцепление. 
* Снижает заднее сцепление. 
* Больше поворачиваемость при входе в поворот. 
* Меньше чувствительность управления. 


Более жесткий передний стабилизатор 

* Меньше крен шасси. 
* Снижает переднее сцепление. 
* Увеличивает заднее сцепление. 
* Меньше поворачиваемость при входе в поворот. 
* Больше чувствительность управления.

==Задний стабилизатор поперечной устойчивости ==

Задний стабилизатор поперечной устойчивости влияет на величину наклона задней части автомобиля в повороте. Когда автомобиль входит в поворот, центробежная сила принуждает автомобиль наклониться и перенести вес на внешнюю сторону поворота. Очень жесткий задний стабилизатор поперечной устойчивости увеличивает нагрузку на внешнее заднее колесо, и уменьшает нагрузку на внутреннее заднее колесо (полезно отметить, что жесткий стабилизатор будет стремиться поднять внутреннее заднее колесо, таким образом, снижая нагрузку на это колесо). В то же время, жесткий задний стабилизатор поперечной устойчивости увеличивает нагрузку на внутреннее переднее колесо, и уменьшает нагрузку на внешнее переднее колесо. В этой ситуации, баланс сцепления между передней и задней осями сдвигается вперед, и вы получаете автомобиль с меньшим задним сцеплением, но большей чувствительностью управления (смотрите "Передний стабилизатор поперечной устойчивости" для объяснения чувствительности управления). С мягким задним стабилизатором поперечной устойчивости происходит противоположное: относительно к жесткости стабилизатора, теперь меньшая нагрузка на внешнее заднее колесо и большая нагрузка на внутреннее заднее колесо. Внутреннее переднее колесо также меньше загружено, и внешнее переднее загружено больше. Теперь, баланс сцепления смещается назад, создавая большее заднее сцепление в поворотах, но меньшую чувствительность управления. 

Задний стабилизатор поперечной устойчивости влияет главным образом на поворачиваемость при ускорении и стабильность в середине поворота и на выходе из поворота. 


Жесткость стабилизатора. Свойства 

Более мягкий задний стабилизатор 


* Больше крен шасси. 
* Увеличивает заднее сцепление. 
* Снижает переднее сцепление. 
* Уменьшает поворачиваемость при ускорении. 
* Больше боковое сцепление в поворотах. 
* Больше сцепление на выходе из поворотов. 
* Меньше чувствительность управления. 

Более жесткий задний стабилизатор 


* Меньше крен шасси. 
* Снижает заднее сцепление. 
* Увеличивает переднее сцепление. 
* Увеличивает поворачиваемость при ускорении. 
* Меньше боковое сцепление в поворотах. 
* Меньше сцепление на выходе из поворотов. 
* Больше чувствительность управления. 



СОВЕТ: Передний стабилизатор следует использовать как можно более жёсткий, для большей стабильности при входе в поворот. Задний стабилизатор следует использовать как можно более мягкий, для лучшего сцепления колёс с трассой при ускорении на выходе из поворота. 

взято с : www.rc-auto.ru/articles_models/id/337/ 

Практика 

Оценить работу стабилизатора на практике удалось во время недавнего теста Renault Clio New, который проходил на извилистых горных серпантинах вблизи южного курорта Франции города Биаритц. Тестировались три модификации нового Clio – 65-сильная дизельная и две бензиновые с моторами мощностью 75 л.с. и 172 л.с. (Sport). Наилучшую управляемость и поведение на извилистых дорогах с крутыми поворотами показала модификация Sport с ее жесткой короткоходной подвеской. За ней следует дизельная, а замыкает список 75-сильная бензиновая версия. В последнем случае подвеска оказалась настолько комфортной, что при выходе на высокой скорости из крутого поворота из-за большого крена и последующей раскачки автомобиль пришлось довольно долго «отлавливать», что с точки зрения безопасности – существенный минус. 

Значительная «заслуга» такой разницы в поведении машин – в разных характеристиках стабилизаторов поперечной устойчивости. На всех трех модификациях они имеют различную толщину профиля, соответственно и разную жесткость – упругость при скручивании. Самые тонкие в диаметре оказались, естественно, у неустойчивой 75-сильной модификации – спереди 23 мм, сзади – 14,2 мм, потолще у дизеля – 

24 и 19,3 мм, и самые мощные у спортивной модификации – 25 и 22 мм. Как видим, разница всего в 1-2 мм может сделать поведение автомобиля совсем другим. 

Толщина стабилизатора во многом зависит от веса автомобиля и развесовки между осями. Чем больше нагрузка на ось, тем толще должен быть стабилизатор. На всех модификациях Clio New это требование также соблюдено, однако что касается 75-сильной версии, то такой толщины стабилизатора для спортивного стиля вождения явно не хватает. Впрочем, она и не предназначена для такого режима вождения. 
взято с : www.autocentre.ua/ac/service/designs/1941.html 

*М 3.2 зад D=20MM 33 55 2 227 244 
*М 3.2 перед D=23MM 31 35 2 227 996 

*М 3.0 зад D=19MM 33 55 1 138 324 
*М 3.0 перед D=22,5MM 31 35 2 227 241 

*328i зад D=15MM 33 55 1 090 848 
*328i перед D=24MM 31 35 1 090 858 

*M SPORT зад D=18MM 33 55 1 137 986 
*M SPORT перед D=25,5MM 31 35 1 090 182 


*bmw 316 зад D=19MM 33 55 1 138 324 
*bmw 316 перед D=23MM 31 35 1 140 216 без гур 
*bmw 316 перед D=22MM 31 35 1 138 335 типа M SPORT гур 
*bmw 316 перед D=27MM 31 35 1 140 223 типа M SPORT гур 
*bmw 316 перед D=19MM 31 35 1 139 126 с гур

*перед D=19MM 31 35 1 139 126 
*перед D=22MM 31 35 1 138 335 
*перед D=22,5MM 31 35 2 227 241 
*перед D=22,5MM 31 35 1 138 332 
*перед D=23MM 31 35 2 227 996 
*перед D=23MM 31 35 1 140 216 
*перед D=23MM 31 35 1 138 338 
*перед D=23,5MM 31 35 1 091 631 
*перед D=24MM 31 35 1 090 858 
*перед D=25MM 31 35 1 090 180 
*перед D=25,5MM 31 35 1 090 182 
*перед D=26MM 31 35 1 091 308 
*перед D=27MM 31 35 1 140 223 


*зад D=15MM 33 55 1 090 848 
*зад D=17MM 33 55 1 137 984 
*зад D=18MM 33 55 1 137 986 
*зад D=19MM 33 55 1 138 324 
*зад D=20MM 33 55 2 227 244 

Стабы от Эмки отличаются цифрой "2" в третьем столбе кода. 
Самые толстые стабы ставятся на ТРЁШКИ. 
Самые жирные на М3 Е46 CLS. перед 30,8мм зад 22,5мм. 
Кстати в базе у всех разные стабы стоят в разной комбинации, после 1992 года стабы схуднули.