Просмотр исходного текста страницы Все о дисках

== Конструкция дисков ==
Как показано на рисунке слева[[Изображение:0_image_517_1.gif|200px|thumb|left|описание]], собственно обод состоит из следующих элементов: 
* закраин, представляющих собой боковые упоры для бортов шины. Расстояние между закраинами и есть ширина обода;
* полок, являющихся посадочными местами бортов шин, наклоненными к середине, как правило, под углом 50;
* ручья, предназначенного для облегчения демонтажа шины.
Кроме этого, на дисках, предназначенных для установки бескамерных шин, применяется безопасный контур полок обода, который выполняется за счет т.н. подката, расположенного на полках обода. При этом гарантируется надежная посадка борта шины между подкатом и закраиной обода, предотвращающая соскакивание бортов в ручей при пониженном давлении и малой скорости движения.
Н - односторонний подкат (только по наружной стороне обода),
Н2 - двухсторонний подкат,
СН - комбинированный двухсторонний подкат,
FH - плоский подкат.
В настоящее время большинство производителей выпускают обода с безопасным контуром полок с обеих сторон. Неприятным свойством подката является затрудненный демонтаж шин.

== Стальные диски ==
В настоящее время имеют самое широкое распространение. Состоят из обода и приваренного к нему диска (тарелки), изготавливаемых из стального листа. Стальными дисками комплектуется большинство автомобилей на заводах-изготовителях.
Их достоинства: 
невысокая цена;
возможность рихтовки после деформации. При ударе они не лопаются, а мнутся, что позволяет их восстанавливать.
Недостатки: 
самый большой вес, уменьшить который не представляется возможным, т.к. при меньшей толщине стального листа снижаются прочностные характеристики;
ограниченные возможности по дизайну;
невысокая коррозионная стойкость, во многом обусловленная качеством покрытия. При этом самая низкая коррозионная стойкость у дисков, покрытых эмалью и электрофорезом.
== Легкосплавные диски == 
Изготавливаются из сплавов на основе алюминия и магния путем литья или ковки.
== Литые алюминиевые диски ==
По сравнению со стальными имеют одно неоспоримое преимущество - меньший вес. Литое колесо из алюминиевого сплава легче аналогичного стального примерно на 15 - 30%, что для колеса размером 5,5Jх13 составляет около 1 кг. (Исключение составляют турецкие диски, разница в весе со стальными у которых практически незначительна.) Из теории же автомобиля известно, что снижение массы неподрессоренных частей, к которым относятся и колеса, способствует улучшению такого показателя, как плавность хода. Кроме этого, уменьшается и момент инерции автомобиля, что благоприятно проявляется при разгоне и торможении. Снижается износ деталей трансмиссии, улучшается динамика автомобиля, уменьшается расход топлива. Немаловажным является и тот факт, что использование легких сплавов позволяет придать диску самые разнообразные варианты внешнего вида, что, кроме эстетической стороны, способствует хорошему охлаждению тормозов. Диски из алюминиевых сплавов обладают высокой коррозионной стойкостью, что является следствием способности алюминия образовывать на поверхности защитную оксидную пленку, препятствующую его разрушению, но ухудшающую товарный вид, потому диски из алюминиевых сплавов требуют надежной защиты поверхности. Современные производители используют для этой цели прочные многослойные лакокрасочные покрытия. Основным недостатком литых дисков является невозможность восстановления после деформации. При этом если от "детской болезни" литых алюминиевых дисков - появления трещин и разрушения после удара - всемирно известным западным производителям удается уйти (сейчас при сертификации продукции обязательным условием является сохранение целостности диска) и современные диски не лопаются, а сминаются, однако это плюс только с точки зрения безопасности - для дальнейшего же использования они все равно становятся непригодными.
Вообще же, алюминиевые литые диски, как никакие другие, имеют большой разброс как по своим характеристикам, так и по цене. Диски известных западных производителей отличаются наиболее сбалансированными сплавами, обеспечивающими их высокую ходимость, меньший вес и достаточно высокую ударную прочность (но вместе с тем и довольно большую цену), чего нельзя сказать про турецкие
== Кованые диски ==
Изготавливаются методом горячей штамповки из алюминиевых или магниевых сплавов с последующей термо- и механической обработкой, при этом обеспечивается очень высокая прочность и жесткость конструкции, высокая коррозионная стойкость. Алюминиевые кованые диски, в отличие от литых, не нуждаются в дополнительной защите поверхности.
При ударе кованый диск не лопается, а мнется и на нем не образуется трещин. Эти колеса примерно в 1,5 - 2 раза легче стальных. Поскольку литейные раковины на них отсутствуют, то допускается установка бескамерных шин. Основной недостаток кованых дисков - их высокая цена, а также ограниченные возможности по дизайну. В обозначении обода приводится его ширина и диаметр, цифры указывают размеры в дюймах. Буква между двумя первыми цифрами свидетельствует о форме закраины и связанным с этим различным исполнением полок и ручья. В настоящее время наибольшее распространение приобрела форма закраины "J". Кроме этого, маркировка содержит название завода-изготовителя, его товарный знак, номер колеса по каталогу, дату изготовления и знак соответствия стандарту.

== Основные параметры ==
Подбор диска только по посадочному диаметру может впоследствии привести Вас к печальным результатам, наихудшим из которых может быть абсолютная "несовместимость" выбранного Вами диска и Вашего автомобиля. При покупке диска необходимо дополнительно учитывать целый ряд параметров, владение которыми в полном объеме под силу лишь грамотному специалисту, долгое время "варящемуся" в этой сфере. Приведем лишь основные.
[[Изображение:0_image_520_1.jpg|200px|thumb|left|положительный и отрицательный вылеты колеса]]
[[Изображение:0_image_518_1.gif|200px|thumb|left|схема]]
# Вылет колеса.Это расстояние от плоскости симметрии обода до плоскости прилегания к фланцу ступицы. Величина, сугубо индивидуальная для каждой модели автомобиля и рассчитывается производителем, исходя из оптимального соотношения характеристик управляемости и устойчивости, а также нагруженности деталей трансмиссии. Вопреки рекомендациям автозаводов, не допускающих установку дисков с нештатной величиной вылета, некоторые автовладельцы тем не менее устанавливают диски с уменьшенным вылетом, полагая при этом, что таким образом улучшают устойчивость автомобиля в повороте. Получаемое при этом преимущество заключается в незначительном увеличении колеи. Однако на деле подобные "усовершенствования" приводят не только к увеличению нагрузки на детали подвески и снижению ресурса ступичных подшипников. Другим отрицательным фактором является возрастание плеча обкатки. Вследствие этого усиливается воздействие на рулевое колесо толчков от дорожных неровностей и в особенности неодинаковых тормозных сил на передних колесах. Если же контуры тормозной системы имеют диагональную схему соединения (как почти на всех легковых автомобилях с отрицательным плечом обкатки), то использование такой меры тем более недопустимо, т.к. в связи с этим отрицательное плечо превращается в положительное, что может привести к опасному отклонению от курса в критической ситуации. Кроме того, машина больше забрызгивается. На рисунке показаны диски с положительным и отрицательным вылетом колеса.
# Диаметр отверстия под ступицу.  Он измеряется со стороны привалочной плоскости и должен соответствовать диаметру посадочного цилиндра на ступице автомобиля. Точное сопряжение этих размеров обеспечивает безупречное центрирование колеса на ступице. Если же диаметр центрального отверстия больше, то центрирование осуществляется по коническим (или сферическим) поверхностям в отверстиях крепления диска колеса болтами или гайками. Часто одно и то же колесо предлагается на автомобили разных фирм, поэтому центральное отверстие в диске колеса должно быть разным. В этом случае многие колесные фирмы выпускают переходные кольца, которые устанавливаются перед монтажом колеса на автомобиль в центральное отверстие диска колеса. Внутренний диаметр такого кольца соответствует присоединительному размеру ответной части на автомобиле и делает более удобным монтаж колеса, улучшает его центрирование. 
# Диаметр центров крепежных отверстий (PCD). Это очень важный параметр колеса и наибольшее число ошибок при замене колесных дисков связано именно с этим параметром. Очень часто владельцы автомашин устанавливают диски, PCD которых отличается от штатных на пару миллиметров. Иногда по незнанию, ведь отличить диаметр 100мм от диаметра 98мм "на глаз" очень сложно. Иногда надеясь на то, что столь незначительное расхождение в параметрах роли не играет -- ведь все остальные параметры "как у родного". Кроме того, диаметр самих крепежных отверстий имеет довольно солидный допуск (допуск в плюс), что позволяет проигнорировать небольшое расхождение в PCD.
# Количество крепежных отверстий и их диаметр


== Конструктивные особенности автомобилей, влияющие на возможность установки колеса ==
* Тормозное устройство, выступающее и невыступающее за привалочную плоскость ступицы
* Выступающие головки винтов, болтов или шпилек
* Наличие балансировочных грузов тормозного барабана
* Зазоры в крыльевых арках, в элементах подвески и рулевом приводе
* Шайбы фиксации шпилек

Дебил
ыть проверено на автомобиле до того, как на него смонтирована шина. Необходимо убедиться, что колесо хорошо прилегает к присоединительным поверхностям, свободно вращается и не выступает за габариты кузова. Следует проверить соответствие числа и диаметра расположения отверстий крепления, а также диаметр, длину и шаг резьбы болтов (длина резьбы, которая вворачивается в ступицу при креплении колеса должна быть не менее величины диаметра болта). 
При установке колеса затягивайте элементы крепления в очередности, показанной на схеме:
После каждой новой установки колеса проверяйте его крепление через каждые 50-200 км. пробега автомобиля.
Диаметр резьбы и рекомендуемое усилие затягивания:

== Маркировка на дисках==
На диске также ДОЛЖНО быть указано: 
* вылет колеса (некоторые американские фирмы почему-то игнорируют это требование; европейцы указывают вылет всегда); 
* товарный знак или наименование производителя; 
* дата изготовления. Обычно - год и неделя. Например, 0496 означает, что диск выпущен в 4-ю неделю 1996 года 
* клеймо контролирующего органа (говоря по-русски, ОТК). Многие фирмы клеймят свою продукцию не сухими буквенно-цифровыми индексами, а птичками, цветочками и прочим художеством. На литых дисках помимо клейма ОТК ставят еще и клеймо рентгеноконтроля, которое свидетельствует о том, что диск не имеет внутренних дефектов - литьевых раковин; 
* клеймо национального “Госстандарта” 
* предельная весовая нагрузка на диск (МАХ LOAD) в килограммах или фунтах. 
Кроме того, на диске МОЖЕТ БЫТЬ указано: 
* присоединительные размеры, например PCD100/4; 
* предельное давление в шинах, на которые диск рассчитан. Например, МАХ PSI 50 COLD означает, что давление в шине не должно превышать 50 фунтов на квадратный дюйм (3,5 кг.с/кв. см); слово COLD (“Холодный”) напоминает, что измерять давление следует в холодной шине (МАХ PSI указывают только американцы); 
* способ производства, если диск кованый, - FORGED (“Кованый”); эта надпись не предусмотрена никакими стандартами, выбивается на диске исключительно на публику, т. к. кованые диски на Западе считаются очень престижными


-------

Ссылки на первоисточники:

[http://www.bmwclub.ua/pub/view.php?pid=69]

[http://www.shinashop.ru/shop/info/811.html]

[http://www.tgkoleso.ru/index.php?pageId=50&id=17]

[http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=9551]